汽势Auto-First|周光军/著

2022年是62岁的尹同跃执掌奇瑞汽车24年，看得见的数字是累计1000万辆规模的保有量，一个堪称自主品牌天花板式的里程碑，而人们容易忽略的是尹同跃日渐增多的白头发，尽管他始终保持着招牌式的娃娃脸般的微笑。

5年前的2017年9月第67届法兰克福车展上，来自中国的奇瑞汽车和长城汽车高端品牌WEY引发欧洲市场的高度关注，两家车企均拿出了即将在中国投产的新车型和概念车型，此次参展引发了CNBC、YAHOOFINANCE、TheDrive等多家权威媒体竞相报道。其中，AutomotiveNews（欧洲汽车新闻）报道称，奇瑞将在法兰克福车展上打开通往欧美市场之路。奇瑞汽车和长城WEY所在的法兰克福展览中心成为名副其实的中国馆，尹同跃和魏建军每个人脸上都洋溢着笑容。时任奇瑞汽车总经理的陈安宁全程英语的开场演讲令人印象深刻，欧洲媒体也多用国际化描述奇瑞和陈安宁。

把中国汽车送到汽车发明国的德国参展，效果轰动，过程曲折。奇瑞汽车展示了两款代表未来设计语言（后来在中国以星途品牌销售）的全新车型。中国驻德国大使馆官员孙国旺专程从柏林坐了3个半小时火车赶到法兰克福为奇瑞汽车助阵。

在2016年的柏林马拉松期间，我曾做客中国驻德国大使馆。位于施伦普河畔的中国驻德国大使馆，门口竖有醒狮、华表等独特的中国标志，使馆面积在中国驻外使领馆中数一数二，有专门的大使会客厅，偌大的剧院规模不比普通电影院小。曾是一汽-大众总经办主任的孙国旺在使馆负责中国制造2025与德国工业4.0的对接，工作职责涵盖汽车，却不局限于汽车。

尹同跃和孙国旺都是一汽-大众的青年才俊，两人一起参与并见证了一汽-大众的创立、筹备的过程。由于工作原因，尹同跃成了奇瑞的董事长，孙国旺也从一汽-大众离开，但是两人是亲密战友，是睡过上下铺的兄弟。

法兰克福车展开幕当晚，尹同跃宴请几个中国媒体，席间孙国旺非常激动，没想到会有这么一天，中国汽车会参加世界汽车鼻祖所在国的车展，个中滋味百转回肠。

中国汽车的不容易一直以照片的形式保存在尹同跃的手机里，尽管有些照片是尹同跃通过翻拍才保存到手机里的，但是里面的每一张照片都是一个中国人关于汽车的故事。

尹同跃是安徽人，从合肥工业大学前身安徽工学院汽车制造专业毕业后，青春年华是在地处东北黑土地的一汽度过的。从1984年大学毕业进入中国第一汽车集团公司红旗轿车厂任工艺员，到1996年离开一汽-大众创立奇瑞，在一汽集团的12年时间里，除了一汽-大众总装车间主任、物流科科长等诸多头衔，以及一汽“十大杰出青年”的殊荣，最让尹同跃难忘的激情岁月是1989年10月—1991年10月参与一汽-大众成立前的准备工作：到德国大众汽车集团是名副其实的技能学习；而去美国所谓的学习实际上是拆工厂，体力活儿的成分更多。

尹同跃格外珍视在一汽-大众的“德美”那段经历。

一汽-大众正式成立前，一汽以2万辆奥迪CKD配件的方式获得了大众在美国宾夕法尼亚州威斯特摩兰淘汰工厂的设备，后来又把设备当作与德国大众合资股权的资本。一汽与大众之间的这桩买卖，至今都堪称商业上的经典案例。

尹同跃是去美国威斯特摩兰拆装大众美国工厂设备的百人之一。始于1989年，整个工厂拆迁前前后后历时一年半之久，拆解过程劳神，主要的不只是拆，而是拆后还得按序编号，运回国内还要组装上。为此，一汽采用了谁在美国拆谁在国内负责安装的分工策略。被一汽选送到美国进行拆解的员工多是有头有脸的人，尽管在美国的日子非常艰苦，但一听说是去美国拆解工厂，大家都兴奋得不得了。

现在很难想象当时的情况，去美国拆解每人每月补贴7美元，这样的结果就是连剃头都得同事之间互相剃，理发店是去不起的。即使每月只有7美元的补贴，包括尹同跃在内的很多员工，也催生靠积攒补贴买冰箱、洗衣机等大件的想法。

尹同跃说，美国人并不干活，类似于监工，但是看到这帮中国人如此玩命又很心疼。在美国拆设备期间，头脑灵活的尹同跃短时间内和美国人打成一片，成为称兄道弟的“哥们”。由于工厂在宾夕法尼亚州，毗邻五大湖区。每逢周末，美国人就会开车去湖区钓鱼，并盛情邀请尹同跃一同前往。尽管是周末休息时间，但是出门还是有纪律的，尹同跃在请示领导获得批准后，才可以和美国人一起去钓鱼。美国人钓鱼很先进，会根据湖底鱼群的活动空间进行定位，小的钓上来后放生，结果没用多长时间，就钓得三五百斤鱼，美国人不吃鱼头，整条的鱼掐头去尾，只剩下鱼肉。与美国人混得不错的尹同跃，分到了很多鱼。

对于在美国拆设备的百十口子中国人来说，能填饱肚子就不错了，吃鱼那是非分之想。带鱼归来的尹同跃回到工厂后，迅速找到领导，领导还比较正式地开了如何分鱼的协调会，最终的方案是以班组为单位，每个小组都分得20斤左右的净鱼。回想起30年前的分鱼、吃鱼时大快朵颐的场景，至今尹同跃都津津乐道。后来，美国人钓鱼的时候，大多叫上尹同跃；偶尔不叫，同行的中国人反倒不高兴了。而且尹同跃周末出门不仅不需要再向领导请假，反倒是工友们看到周末尹同跃没出门不习惯了，并催促尹同跃和美国人一起去湖区钓鱼。随着和美国人越来越热络，尹同跃也“得寸进尺”起来。有一次，又照例钓了不少鱼，正当美国人按照惯例将钓上来的鱼掐头去尾的时候，尹同跃说鱼头不能扔进湖里了，美国人哪里懂得中国人吃鱼贵在鱼头的习惯。在沟通之下，美国人把鱼头全部给了尹同跃，回到宿舍的尹同跃兴奋极了，这回带回来的是个顶个的大鱼头，每个班组的伙食由打牙祭的吃鱼肉升级为味道鲜美的上等鱼头汤。

没多久，美国人请与他们关系愈加密切的尹同跃去打猎，当尹同跃像往常一样向领导请假时，得到的是不被允许的命令。领导的原话是，钓鱼还可以，没多大风险；狩猎则不同，那得动枪，这都是真枪实弹的真家伙，万一擦枪走火，后果不可想象，万一出点事情没法向父母交代。虽然没能与美国人一起打猎，但是仗义的美国人还是给尹同跃送来了战利品——鹿肉，由于鹿肉很柴，受欢迎程度远不及鱼头。

那是一段艰苦却非常难忘的日子。虽然去美国拆解设备的人来自五湖四海，但是长期在东北生活养成了吃米的习惯，拆解又是体力活，为了节约开支，他们就四处买便宜的大米。当他们从台湾人手里廉价买到临近过期的大米的时候，每个人如获至宝。

这些故事一样的事实从尹同跃口中讲述出来的时候，每个中国人都能感受到中国汽车工业体系的不易。经过历时一年半的拆设备并对每个零部件进行标定之后，所拆设备以集装箱的形式漂洋过海，辗转运送到长春。与拆设备的时间几乎差不多，这百十口子人又用了将近一年半的时间把设备安装、调试完毕。后来才是大多数人熟知的一汽-大众的正式成立和捷达（参数丨图片）作为首车的下线仪式。

有更大抱负的尹同跃在一汽-大众做到厂长级之后，被时任芜湖市市长的詹夏来在一次长春的公差中赏识，挖到了奇瑞，并成为奇瑞汽车的创始人之一。

2022年是62岁的尹同跃执掌奇瑞汽车24年，看得见的数字是累计1000万辆的保有量，一个堪称自主品牌天花板式的里程碑。而人们时常看见却容易忽略的是尹同跃日渐增多的白头发，尽管他始终保持着娃娃脸上的微笑。当然，白也没那么夸张，而是黑中带些银丝的白，也犹如黎明前的黑暗中的那种鱼肚白。时尚圈的人把带有青丝白的男人称为潮男。据说，为了成为潮男，去理发店专门漂染青丝者大有人在。尹同跃的青丝白，可不是去理发店漂染的，他既没有那闲工夫，也没有如此雅兴。这个潮男的青丝白是熬出来的。对于奇瑞汽车，他每天一睁眼，考虑的就是几万人的吃喝拉撒睡；对于中国汽车工业，他所做的每一步，终极目标都是在世界汽车工业的历史上有中国汽车的好声音。对于他个人，除了他扮演的奇瑞汽车掌门人的商业角色，我们也应该站在一个中国汽车人的角度去看待。

2020年，奇瑞的保有量超过900万辆，并有望成为第一个保有量破千万辆的自主汽车品牌。尹同跃是全国人大代表，2020年“两会”受新冠肺炎疫情影响，我和他虽没能像往常那样见面，但还是以电话连线的形式，和正在参加“两会”的他聊了半天。2015年，奇瑞第500万辆汽车下线之际，我曾写过一篇拙文，说了说这些年我所接触的尹同跃。

初冬的大连寒意尽显，海风吹面相当刺骨，全新瑞虎5在号称辽宁省省长一号工程的大连工厂上市。当晚，当满载着媒体和经销商的大巴返回酒店休息的时候，很多人并不知情，刚刚在台上讲话的尹同跃从工厂直奔机场，搭乘了最后一个航班从大连返回北京，第二天一大早等待他的是一个很重要的会议。而在当晚的发布会之前，尹同跃才坐乘火车抵达大连。

这样的桥段是尹同跃主政奇瑞多年的一个缩影。1996年成立的奇瑞与1998年创刊的《北京晨报》年龄相近，长期从事汽车产业报道的我，从奇瑞首车下线（还没有拿到被人们称为“准生证”的目录）的时候起，就接触奇瑞和尹同跃了。那时的奇瑞只有几间如今看来堪称文物的茅草屋，当时的很多决策是从芜湖铁山宾馆诞生的。我与尹同跃的接触便始于此。

尹同跃有一张“招牌式”的娃娃脸，笑声非常爽朗，但严肃起来不怒自威。当时一心想干汽车行业的安徽省领导，攀亲戚般地找到时任一汽-大众车间主任的老乡尹同跃。在今天看来，没有了尹同跃的一汽-大众会“山不转水转”，但是没有尹同跃，肯定就不会有奇瑞的今天。官至安徽省常务副省长的詹夏来，在芜湖市长助理任上带队去一汽集团取经，想干汽车行业的雄心同时打动了同为安徽人的一汽老厂长耿昭杰。各种机缘巧合，让尹同跃放弃了效力12年的一汽，回到了家乡安徽，作为创始成员加盟奇瑞。

我曾问过尹同跃当时放弃一汽加盟奇瑞的根本原因，性情中人尹同跃回答：“在一汽-大众干得再好，说到底是给洋人打工；而自己干，干得再差也是长中国人的志气。”

尹同跃的志气，有“干不成，跳长江”的名言为佐证。为了生产首款轿车，奇瑞花2500万美元从英国福特公司引进一款发动机和一条生产线，引进合同是按“交钥匙工程”签订的，英方派来负责安装工作的20多名工程技术人员，干活松松垮垮，加上工程技术复杂，后来几乎做不下去了。在这种情况下，要么继续让他们晃晃悠悠地做下去，要么干脆让英国人提前回国。但是，自己干风险太大。尹同跃实在忍受不了还是未知数的等待，他权衡再三，决定大胆地冒一次险。时任芜湖市委书记的詹夏来表情严肃地问尹同跃：“干不成怎么办？”尹同跃义无反顾地回答：“干不成，跳长江！”

不久，生产线成功组装并首车下线，自然让人对倔强的尹同跃刮目相看。尽管在奇瑞挂靠上汽集团拿到生产目录的过程中，发生了不少故事，但都能化险为夷。

外国人造轿车，中国人只能干卡车的历史在奇瑞“寿终正寝”。而奇瑞给消费者带来最大的实惠也是应该被载入史册的：一款和捷达相差无几的奇瑞，价格却比捷达便宜近3万元。正是奇瑞捅破了合资高价格的窗户纸，奇瑞新车甚至在投放市场两三年的时间里，在华北、东北地区的销量逼近捷达。

芜湖奇瑞总部办公大楼的会议室内，尹同跃在黑板上写下了这样的一段话：“从芜湖到合肥，坐奇瑞和坐宝马一样能够到达，但是心里的感受不一样，别人看你的眼光和感受也不一样。宝马的性能和品牌构成了金币，包括奇瑞在内的中国企业现在处于饭票阶段，奇瑞需要通过体系和理念的转变把‘饭票’变成‘金币’。”这段话写于2012年8月底，这一年被称为奇瑞的变革之年。

经过多年的快速发展之后，2012年成为中国车市急踩刹车的分水岭，尤其是自主品牌与合资品牌泾渭分明的迹象更加明显。奇瑞也难以独善其身受到了波及，销量放缓的背后是产品、体系的不完备。尹同跃说，企业内因和市场外因缺一不可，使得奇瑞必须主动变革。我特别记得，在解释企业自身的问题时尹同跃并不护短甚至说得很深刻：经过15年的自主创新、快速发展，奇瑞已经成功突破了合资品牌的封锁；然而，品牌溢价能力弱、产品线过多过杂、管理粗放等，对奇瑞的可持续发展也造成过多限制。为了更好发展，奇瑞需要“二次创业”。

导致奇瑞必须变革的市场外因是，国内汽车消费升级，低质低价产品在一二级市场逐渐萎缩。当时的数据显示，伴随着市场消费的逐渐升级，自主汽车品牌所占的市场份额从2005年的35%，陡然下降到当时的27%。尽管自主品牌所占市场份额逐年缩小，然而其竞争却是最激烈的，55家自主品牌企业争夺这27%的市场份额，这种市场的实际情况导致当时的自主品牌普遍困难。合资企业产品和价格的双下探，更加挤压了自主品牌的生存空间。

变革的目的是突破品牌的天花板。尹同跃认为，中国汽车的发展最终必须依靠品牌，因为品牌是垄断资源，只有品牌才能带来溢价，企业的发展才能良性循环。要打造品牌，产品的品质是基础，但是对于一个拥有上万个零部件的汽车产品来说，品质只能依靠体系，所以奇瑞变革动静最大的就是打造一个体系。尹同跃说，以前开瑞、旗云、奇瑞各自为政的研发体系不仅造成了开发资源的浪费，而且使得产品也没有一致性。例如，有些产品参考日系车，油箱盖在右边，有些参考欧系车就设计在了左边。过去这种产品之间没有共享的做法，既造成了资源的浪费，又不利于把产品做好。

变革后，由各自为政的横队变为纵队，做车身的集中精力在一起做车身，做电器的集中精力在一起做电器，做底盘的集中精力在一起做底盘。以前10个人做8个油箱，现在是10个人做一个油箱并把它做好。这种横队变纵队的体系还延伸至采购、销售、制造等全产业链上。为此，奇瑞专门组建了正向开发体系的技术梦之队：奇瑞汽车研究总院院长陈安宁博士效力福特多年，曾主导过福克斯项目；上海研发中心负责人是前泛亚总裁RAY……这些上百人的专家型研发团队助推和增强了奇瑞正向开发，并形成了强大的体系能力。

尹同跃亲自操刀自奇瑞成立以来最深层次的变革，为奇瑞的可持续发展清障扫雷。现在看到的艾瑞泽系列和瑞虎SUV系列，所呈现出来的产品力、竞争力和品牌力，就是当年变革的结果。

在那年春夏之交李克强总理的拉美之行中，奇瑞巴西工业园项目扮演了中国装备制造业走出去的重要角色。陪同出访的尹同跃称，为了适应巴西的路况特点、油品及消费者的驾驶习惯，奇瑞做了大量的产品适应性开发和改进工作，如为了适应巴西特殊的油品需求，专门设计开发了FlexFuel发动机等。而在人员本土化方面，巴西籍员工占比70%，最终将实现研发、采购、制造和人员管理的本土化。

“墙内开花墙外更香。”在国内市场立稳脚跟后，打造“国际名牌”也就成为奇瑞的战略目标。在“无内不稳，无外不强”的发展理念的推动下，奇瑞在发展初期就注重开拓国内、国际两个市场，积极实施“走出去”战略，成为中国第一个将整车、CKD散件、发动机及整车制造技术和装备出口至国外的汽车企业，引领自主品牌走向海外市场。

截至2020年，奇瑞汽车累计出口超过150万辆，覆盖海外80多个国家和地区，出口量连续18年位居全国第一位。在海外建立了1100余家经销网点和900余家特约售后服务站，覆盖亚、欧、非、南美和澳大利亚五大汽车市场。同时，在海外建立了14个生产基地，通过这些生产基地的市场辐射能力，形成了较完备的海外销售和售后服务体系。

做好奇瑞品牌和做大奇瑞汽车集团并不矛盾。只有走进尹同跃内心的人，才知道他心中有一个理想的汽车王国：一个长中国人志气的奇瑞品牌和一个多元化的奇瑞汽车，且不是一个公司，而是集团。

对于聚焦一个奇瑞品牌，尹同跃的梦想是产品力、体系力和品牌力三部曲，这是塑造奇瑞品牌的纲领，奇瑞后续的产能、产品、规划的产业链都按照这个思路布局。奇瑞的多元化，则由不同品牌构成。在尹同跃看来，多元化的奇瑞汽车需要有不同的品牌分工和功能语言：豪华品牌ABB（奥迪、奔驰、宝马）的目标客户，用奇瑞、捷豹、路虎品牌去打；中高端的客户，用观致品牌去打；中低端的客户，用奇瑞品牌去打；其他的诸如新兴市场，用凯翼品牌去打；年轻、环保的客户，用新能源品牌去打；全新的新兴需求的业务用捷途去打。

在奇瑞汽车500万辆下线的历史性时刻，尹同跃在写给用户的公开信中，描绘了奇瑞汽车的未来：我们从500万辆起再出发。未来5年，是中国品牌汽车发展的重要机遇期，能源问题、环境问题、交通问题日益突出，互联网技术与新能源技术的结合也必将给汽车行业带来新一轮的变革。奇瑞将坚持“技术、品质、国际化”发展战略，以更新的技术、更高的品质，为大家生产出更安全、更节能、更环保的汽车。

在奇瑞汽车累计500万辆下线仪式上，我曾经如是写道：500万辆是中国自主品牌的里程碑，更是一场青春接力。今天纪念第一个500万辆，是为了迎接第二个500万辆和更多的500万辆。对于尹同跃和奇瑞，我们需要跳出奇瑞去看奇瑞、看尹同跃，更需要跳出一家企业的商业行为看奇瑞，在企业和商业之外，奇瑞的对与错，都是中国自主汽车品牌的探索之路。

2022年，疫情三年，风水轮流转的自主品牌转到了奇瑞。尹同跃的奇瑞年度百万辆规模在这一年成为现实，奇瑞汽车的累计保有量也达到1000万辆左右的规模。